Çin Halk Cumhuriyeti’nin en büyük gemicilik işletmesi, Çin Okyanus Gemicilik Şirketi(COSCO) 2016 baharında Yunanistan’ın en büyük limanı Pire’nin yüzde 66’lık hissesini ve 2052 yılına kadar işletme hakkını satın almıştı. Yaklaşık bir yıl sonra, 2017 yazında ise COSCO yine yine çok büyük bir yatırım yaptı, ama bu kez denize kıyısı olmayan bir ülkeyi, Kazakistan’ı seçti. COSCO’nun yüzde 49 payla satın aldığı arazi, Çin sınırına yakın bir bölgede ve en yakın denize 2500 km uzaklıkta. Burası da bir liman olacak, ama gemiler yerine trenlere kargolarla yükleneceği “kuru” bir liman. New York Times’ın haberinden aktaralım:
Çin’in “yüzyılın projesi” olarak nitelediği, eski İpek Yolu’nun “Tek Kemer, Tek Yol” ismi ile canlandırıldığı 1 trilyon dolarlık altyapı programında, dünyanın en ücra köşelerinden biri demiryolu taşımacılığının merkezi olarak seçildi. COSCO’nun ortak olduğu Khorgos “kuru limanı”nda çalışacak işçiler ve aileleri için hemen yakınlarda Nurkent isimli sıfırdan bir şehir inşa edildi. Nurkent’te şimdilik 1200 kişi yaşıyor ama yeni projelerle nüfusun 100 bini aşacağı tahmin ediliyor. Kuru limanın işletme ortağı Zhaslan Khamzin, “Çinliler aptal değil. Buraya yatırım yapılarsa, 5 ila 10 yıl içinde paralarını üstüne kar ederek geri almayı öngörmüş olmalılar” diyor.
Orta Asya’nın en büyük, en zengin ülkesi, eski Sovyet Cumhuriyeti Kazakistan Moskova ile ilişkilerini iyi tutmakla birlikte Çin ile ilişkilerini de geliştirmeyi ihmale etmiyor. 2009 yılında inşası tamamlanan Çin-Kazakistan petrol boru hattı, Tus devlet işletmesi Transneft’in bu konudaki tekelini kırmıştı. İpekyolu’nu canlandırmayı Çinlilere ilk öneren kişi de Kazakistan’ın bağımsızlıktan beri değişmeyen lideri Nursultan Nazarbayev. Fakat Kazakistan geçen sene yabancılara arazi kiralamayı olanaklı kılan yasayı kabul ettiğinde, Çin’in toprak sahibi olmasına tepkili gruplar protesto eylemleri düzenlemiş, Nazarbayev planı askıya almak zorunda kalmıştı.
Çin fabrikalarından Avrupa’ya mal göndermek deniz yolu ile 45-50 gün sürüyor. Demiryolu ise süre yarı yarıya azalıyor. Fakat Çin’in ihracatı ithalatına oranla kat kat daha fazla olduğu için, giden trenlerin genelde boş döneceğine dikkat çeken uzmanlar bu iddialı “Tek kemer, tek yol”a yapılan yatırımların maliyetini sorguluyorlar.
Rusya ise projeye hem yardımcı hem değil. Ruslar Çin’in Kazakistan ve Hazar Denizi üzerinden kendilerini by-pass edecek yeni bir taşımacılık rotası inşa etmesinden endişe ediyorlar ama Rusya devlet başkanı Vladimir Putin bu projenin kendi projesi Avrasya Ekonomik Birliği’ne büyük ivme kazandıracağını savunuyor. Nitekim 2015’ten bu yana Rusya Kazakistan’dan gelen kargo trenlerine gümrük denetimi yapmıyor. Buna karşılık Kırım’ın ilhakından sonra Avrupa’nın uyguladığı yaptırımlara misilleme olarak, Moskova Avrupa’dan ithal edilen ürünlerin bir çoğuna topraklarından geçiş izni vermiyor. Zhaslan Khamzin, politik ve ekonomik açıdan kaygan bir zeminde iş yaptıklarının farkında ama aldırmıyor, “Riskleri göze almadan şampanya içemezsiniz” diyor.
Khorgos 2017’de 100 bin standart konteyner dolusu kargonun indirilip bindirildiği nakliye limanı idi. Hedef 2020’de rakamı 500 bine yükseltmek. Ama bu miktar bile deniz yolu ile Asya’dan Batı’ya taşınan malların ancak yüzde biri. Şimdilik Khorgos’tan Çin malı ürünler sadece Orta Asya’ya, Özbekistan ve İran gibi ülkelere naklediliyor. Uzun vadede hedef Avrupa. Kuru limanın operasyon müdürü Erik Aitbekov haklı belki de: “Burası dünyanın sonu değil, çünkü artık dünyanın merkezi Çin.”
Medyascope'un haftalık e-bülteni
Andaç'a abone olun
Editörlerimizin derlediği öngörüler, analizler, Türkiye’yi ve dünyayı şekillendiren haberler, Medyascope’un e-bülteni Andaç‘la her çarşamba mail kutunuzda.
