Okurlarımızı, takipçilerimizi, izleyicilerimizi ve tüm destekçilerimizi görüşlerini Medyascope’ta dile getirmeye davet ediyoruz. Yazınız editoryal ilkelerimize uyar ve Yayın Kurulumuz tarafından da uygun görülürse, web sitemizde imzanızla yayınlanacaktır. Konuşan, tartışan, farklı fikirlerin dile getirildiği bir Türkiye istiyoruz. Emre Erol, “Manisa’dan görünen, Pekin’den görünen: BYD’nin Türkiye molası” başlıklı yazıyı kaleme aldı.
9 Haziran’da BYD İcra Başkan Yardımcısı Stella Li, şirketin Londra’daki Birleşik Krallık merkezinde Reuters’a verdiği röportajda iki yıldır havada duran soruyu cevapladı: “Manisa’da kurulması planlanan bir milyar dolarlık fabrika ‘askıda’. İnşaata hiç başlanmamış, üretime geçiş için takvim yok.” Li’nin sözleriyle, “şu anda birinci öncelik Macaristan”; ikinci öncelik ise Avrupa’da ikinci bir üretim üssü bulmak. Ertesi gün gelen ayrıntı daha da anlamlıydı: BYD bu ikinci üs için sıfırdan fabrika kurmak yerine mevcut bir tesisi devralmayı tercih ediyor ve adı geçen ülke Türkiye değil, İspanya. Çinli firmanın önce Türkiye, sonra İspanya seçimi de ayrı bir analiz konusu.
Türkiye’de basın, haberi beklendiği gibi karşıladı: Kaçan yatırım, kaybedilen beş bin istihdam, iki yıl boyunca gümrük muafiyetiyle satış yapıp tek çivi çakmayan şirket, Volkswagen’le başlayan “gelmeyen fabrikalar” serisinin yeni halkası. Bunlar meşru tartışmalar; ama hepsi aynı örtük varsayıma yaslanıyor, kararı veren öznenin yalnızca BYD olduğu varsayımına. Olayın Çin tarafındaki izini sürünce daha katmanlı bir resim çıkıyor. Bu yazı o resme bakıyor. Çünkü Çin’den bakınca bu, ne büyük bir “Türkiye krizi” ne de basit bir şirket kararı. BYD’nin Avrupa’ya giriş stratejisi ile Pekin’in teknoloji, gümrük ve jeopolitik risk filtresinin üst üste bindiği bir dosya.
En sağlam katman: Avrupa stratejisinde yeniden sıralama
Kanıt hiyerarşisinin en üstünde, şirketin kendi ağzından çıkanlar var. BYD’nin Avrupa satışları geçen yıl yüzde 270 artarak 188 bin araca yaklaştı. Buna karşılık Macaristan’ın Szeged kentindeki ilk Avrupa fabrikası planlanandan yaklaşık bir yıl gecikti. Şirket Avrupa’da kapasiteyi hızla devreye almak zorunda ve bu aciliyetin işareti, ikinci tesis için “hazır fabrika devralalım” tercihinde okunuyor. Bu tabloda Türkiye’nin geriye düşmesinin bir kısmı düpedüz takvim meselesi. Takvimin gerisinde ise Pekin’in kendi endişesi var. “Yeni üçlü” (elektrikli araç, batarya, güneş paneli) etrafında büyüyen aşırı kapasite ve balonlaşma uyarıları, şirketleri kapasiteyi eritecek pazarlara, yani Avrupa’ya itiyor.
Ama takvim, Türkiye’nin neden ilk gözden çıkarılan seçenek olduğunu tek başına açıklamıyor. Türkiye’nin AB ile Gümrük Birliği, Manisa’da üretilecek araçları AB’nin Çin menşeli elektrikli araçlara uyguladığı ek vergilerden muaf kılıyordu. Sektör yayını electrive’ın da işaret ettiği gibi, erteleme kararının saf gümrük hesabıyla açıklanması güç. Öte yandan Gümrük Birliği avantajı da eskisi kadar sağlam bir zemin değil: Avrupa’da yerli üretim giderek gümrük meselesi olmaktan çıkıp yerel içerik, menşe kuralları ve siyasi meşruiyet meselesine dönüşüyor. AB, “Avrupa’da üretilmiş” tanımını sıkılaştırdıkça, Türkiye ara kapı olmaktan çıkıp dışarıda kalan bir çevre ülkeye dönüşme riskiyle karşı karşıya. Manisa’nın cazibesi tam da bu belirsizliğin ortasında duruyordu.
Belgeli katman: Pekin’in filtresi
İkinci katman, Çin devletinin bu denkleme nasıl dahil olduğu. Burada spekülasyona gerek bırakmayan, kamuya açık bir dosya var. Çin, 8 Ekim 2024’te Türkiye’nin Çin menşeli araçlara uyguladığı önlemlere karşı DTÖ’de resmi anlaşmazlık süreci başlattı. Şikâyetin (DS629) hedefindeki önlemler arasında yalnızca ek vergiler ve ithalat izin belgesi şartı değil, yatırım teşvik belgesine bağlı vergi muafiyeti düzenlemesi de var. Yani BYD’nin Temmuz 2024’ten beri bizzat yararlandığı mekanizmanın ta kendisi. Pekin, kendi amiral gemisi o muafiyetten faydalanırken, muafiyeti üreten sistemin DTÖ kurallarıyla uyumsuz olduğunu ileri sürüyordu. Kasım 2024’teki istişareler sonuçsuz kalınca Çin panel kurulması talebine geçti; panel Şubat 2025’te kuruldu, hakem heyeti Nisan 2025’te oluşturuldu. Dosya ikili pazarlık alanından çıkıp DTÖ uyuşmazlık mekanizmasının içinde ilerliyor. Bir devletin, şirketlerini yatırıma davet eden teşvik rejimini aynı anda uluslararası yargıya taşıması, o yatırımların Pekin nezdindeki statüsü hakkında az şey söylemiyor.
Bu belgeli dosyanın yanında, anonim kaynaklı ama tutarlı bir haber katmanı duruyor. Bloomberg’in Eylül 2024’te aktardığına göre, Çin Ticaret Bakanlığı Temmuz 2024’te — yani Manisa imzasıyla aynı günlerde — bir düzineden fazla otomobil üreticisini toplayarak ileri elektrikli araç teknolojisinin Çin’de kalmasını istedi. Hindistan’a yatırımı veto etti, Türkiye’ye yatırım yapmak isteyenlerin ise önce ilgili bakanlığa ve Ankara Büyükelçiliği’ne bildirimde bulunmasını şart koştu. Toplantıda yapılan bir uyarı da aktarılıyor: “Çinli üreticileri fabrika kurmaya davet eden ülkeler genellikle Çin araçlarına ticaret bariyeri koyanlardır; bu çağrılara körü körüne inanmayın.” Tarif edilen formül — önce vergi sopası, sonra yatırım daveti — Ankara’nınkiyle birebir örtüşüyor. Ankara’daki kaynaklara dayanan haberlere göre bu yönlendirme, yatırım etrafındaki havayı daha mürekkep kurumadan soğuttu. Bu katmanın kanıt değeri DTÖ dosyasından düşük; ama ikisi birlikte okunduğunda, Manisa projesinin daha ilk günlerinden itibaren yalnızca Shenzhen’de değil Pekin’de de tartılan bir dosya olduğu görülüyor.
Peki özel bir şirketin yatırım kararı nasıl bu kadar devlet işine dönüşebiliyor? Çünkü Çin’de özel şirketle parti arasındaki sınır, bizim alıştığımız kadar kalın değil. BYD klasik anlamda bir devlet şirketi değil. En büyük hissedarı ve fiili kontrol sahibi kurucusu Wang Chuanfu. Devletin kayda değer bir payı yok ve günlük stratejiyi de Pekin değil bu kurucu yönetim belirliyor. Ama bu, şirketin partiden ya da sanayi politikasından bağımsız hareket ettiği anlamına gelmiyor. Çin Komünist Partisi Anayasası (中国共产党章程), üç ve daha fazla parti üyesi çalıştıran her işletmede özel ya da kamu, fark etmeksizin bir parti örgütü kurulmasını zorunlu kılar (madde 30). Yaklaşık 969 bin kişinin çalıştığı BYD ölçeğinde bir şirketi partiden kurumsal olarak ayrı bir alan gibi düşünmek bu yüzden yanıltıcıdır. Bu örgütlerin işlevi de yalnızca törensel temsil değildir — şirketin mevzuata uyumunun gözetilmesi, sendika ve gençlik örgütleri gibi yapıların yönlendirilmesi de bu çerçeveye dahil. Üstelik şirketin yükselişini finanse eden doğrudan devlet sübvansiyonları, Kiel Enstitüsü’nün hesabına göre 2020’de 220 milyon eurodan 2022’de 2,1 milyar euroya çıkmıştı. Bu yüzden “BYD özel mi, devlet şirketi mi?” tek başına yanlış soru. Otomotiv gibi stratejik bir sanayide devletin şirketi bağladığı kanal mülkiyet değil; parti örgütü, sübvansiyon, bakanlık yönlendirmesi ve sanayi politikası. Devlet şirketin sahibi olmadan, hatta günlük işine karışmadan, hareket alanını çiziyor — özellikle de yurtdışına fabrika taşımak gibi sınır-ötesi stratejik bir hamle söz konusu olduğunda.
Arka planda ise Pekin’in Türkiye hafızası var. Çinli yetkililer açısından Türkiye yeni bir risk dosyası değil: 2015’te ABD ve NATO baskısıyla son anda iptal edilen 3,4 milyar dolarlık hava savunma sistemi ihalesi ve Uygur meselesi etrafındaki gerilim bu hafızayı besliyor. Bunları BYD kararının doğrudan nedeni saymak spekülasyon olur. Ama Türkiye’nin Pekin’deki risk fiyatlamasına neden yüksek girdiğini anlamak için gerekli bağlam.
Dolaşan anlatı katmanı: Rollerin değiştiği an
Üçüncü katman ne resmi açıklama ne haber: Çin kamuoyunda dolaşan anlatı. Resmi cephede dikkat çekici bir sessizlik var — Xinhua’da, Global Times’ta erteleme kararına dair görünür bir çerçeveleme yok. Ankara ekonomi basınının önceki kapsamı Türkiye’yi Çin otomobilinin Avrupa’ya açılan “köprübaşı” (桥头堡) olarak konumlandıran iyimser tondaydı ve sessizce rafa kalktı. Buna karşılık ticari-milliyetçi medya ekosisteminde — Sohu, NetEase ve benzeri platformlarda — gürültülü bir anlatı dolaşıyor: Ankara’nın teşviklerin devamını batarya yönetim sistemi, elektrikli tahrik kontrolü ve araç elektronik mimarisi gibi çekirdek teknolojilerin transferine bağladığı, BYD’nin buna yatırımı dondurarak yanıt verdiği iddia ediliyor. Başlıklar kendi başına veri: “BYD masayı devirdi”, “Çin artık zarar etmeyecek”.
Bu iddiaların bağımsız teyidi yok; bu yüzden anlatıyı olayın nedeni olarak değil, olayın Çin’de hangi duygusal ve tarihsel repertuara yerleştiğini gösteren bir semptom olarak okumak gerekir. O repertuarın içindeki tarihsel ironi ise kalın harflerle yazılı. “Pazar karşılığı teknoloji” (市场换技术), 1980’lerden itibaren bizzat Çin’in kalkınma stratejisiydi: Volkswagen’e, General Motors’a dayatılan formül buydu. Kırk yıl sonra masanın öbür tarafına geçen Çin, aynı formülü kendisine uygulamaya çalışan orta ölçekli bir gücü “haksız oyun” oynamakla suçluyor. Kendi medyası bunu Çin sanayisinin artık “hayır” diyebilme olgunluğuna erişmesinin zaferi olarak kutluyor. Türkiye bu anlatıda kötü niyetli bir fırsatçı bile değil. Çin’in otuz yıl önce oynadığı oyunu, Çin’in pazarlık gücünden yoksun biçimde oynamaya çalışan ülke olarak resmediliyor.
Resmi sessizlikle gayriresmî zafer söyleminin yan yana durması da tesadüf değil. Pekin’in Ankara’yla diplomatik ilişkiyi germek istemediği bir konjonktürde devletin susması, konuşmanın ticari-milliyetçi ekosisteme bırakılması, Çin enformasyon düzeninin bilinen iş bölümü. Sessizlik önemsizlik anlamına gelmiyor, tam tersine şunu söylüyor: “Türkiye, Çinli elektrikli araç üreticileri için önemli bir seçenekti, ama vazgeçilmez değildi. BYD açısından Manisa, Avrupa’ya açılan kapılardan biriydi. Macaristan, İspanya ya da AB içinde devralınabilecek hazır bir tesis dururken hiçbir zaman tek kapı olmadı.”
Ankara’nın pazarlık ettiği şey
Türkiye tarafında hesap ağır. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın BYD’ye tanınan ayrıcalıklar konusunda yasal süreçleri işletmeye başladığı bildiriliyor. Muhalefet, fabrika kurulmadan tanınan cömert muafiyetleri sorguluyor. BYD muafiyet döneminde Türkiye’de 2025’te 45 binin üzerinde araç sattı, ardından uygun fiyatlı modellerini pazardan çekti. Verilen muafiyet gerçek, alınan fabrika kâğıt üzerinde.
Asıl ders ise muhasebenin ötesinde ve iki parçalı. Birincisi yapısal: Ankara, Temmuz 2024’te bir şirketle pazarlık ettiğini düşünüyordu. Oysa karşısında, yurt dışı yatırımı sanayi politikasının ve dış politikanın aracı olarak yöneten, gerektiğinde kendi şirketinin yararlandığı teşvik rejimini DTÖ’ye taşıyan bir parti-devlet vardı. Çin sermayesi “geldiğinde kalıcıdır” varsayımıyla okunamaz. Biçimsel olarak özel olan şirketin imzası, sistemin onayı olmadan bir niyet beyanı olarak kalabiliyor. İkincisi pratik: teşvikler, gümrük kolaylıkları ve imza törenleri bir yatırımı başlatabilir, ama gerçekleştiremez. Bunun için bağlayıcı takvim, ara hedefler ve yaptırım mekanizmaları gerekir. — otomotivde olduğu kadar, bataryadan enerjiye Çin’le kurulacak her stratejik yatırım ilişkisinde— Manisa’daki boş arsa, bu eksikliğin bir milyar dolarlık kanıtı.
