Kanal İstanbul ÇED Raporu: Olası etkiler, muğlak ifadeler, yanlış bilgiler

Kanal İstanbul için hazırlanan Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu açıklandı. ÇED Raporu, projenin doğuracağı birçok sonucu açığa çıkartırken, rapordaki muğlak ifadeler de dikkat çekiyor.

Kanal İstanbul projesi, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından halkın görüşüne açılan ÇED Raporu’nda şöyle tanımlanıyor: “Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlayan, İstanbul şehrinin Avrupa yakası il sınırları içerisinde yer alan, güneyde Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı üzerinden kuzeyde Durusu Bölgesi’nde Karadeniz’e bağlanan, lojistik ve turizm sektörünü güçlendirecek, İstanbul Yeni Havalimanı gibi büyük projelerle entegre olacak, İstanbul Boğazı’nın trafik yükünü hafifleterek buradan tehlikeli madde taşıyan tankerlerden dolayı olası tehlike ve riskleri minimize edecek olan 45 kilometre uzunluğunda, yerel hukuka tabi yapay bir su yoludur.”

Projenin asıl gerekçesi ise tanımda da yer alan “İstanbul Boğazı’nın trafik yükünü hafifletmek ve kaza gibi riskleri minimize etmek” olarak açıklanıyor. Peki, raporda denildiği gibi, İstanbul Boğazı’nda gemi trafiği gittikçe artıyor mu, bu gemiler ciddi tehlikeler doğurabilir mi ve Kanal İstanbul bu tehdide karşı bir çözüm mü?

Gemi sayısı azalıyor, rapordaki ifadeler muğlak

Raporda, 2005 ve 2016 yılları arasında İstanbul Boğazı’ndan geçen tüm gemi bilgileri temin edilerek detaylı analizlerin yapıldığı belirtilirken, Boğaz trafiğinin 2071 yılında 86 bin mertebelerine ulaşacağının öngörüldüğü vurgulanıyor. Ancak verilen rakamlar bunun tam tersini söylüyor. Öyle ki, 2007’de Boğaz’dan yılda 56 bin 606 gemi geçerken, bu sayı 2011 yılından itibaren 50 binin altına düştü ve her yıl azalmakla birlikte geçen yıl 41 bin 103’e kadar geriledi. Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü’nün paylaştığı verilerle birlikte rakam çok net veri sağlarken raporda yılda geçen gemi sayısı birçok yerde “yaklaşık 50 bin mertebelerinde” gibi muğlak ifadelerle yazılmış. Boğaz’dan geçen gemi sayısı her yıl azalmasına rağmen 2071 yılında bu sayının 86 bine çıkacağı bilgisinin nereden alındığı ise belli değil. Raporda yer alan bir diğer bilgi de küçük gemilerin (tam boyu 200 metrenin altında olan) payının zamanla azalırken büyük gemilerin payının artacağı. Bu da doğal olarak maliyeti azaltırken, daha az ancak daha büyük gemilerin geçiş yapma ihtimalini yükseltiyor.

İstanbul Boğazı mı, Kanal İstanbul mu daha riskli?

Geçecek gemilerin büyüklüğü, kaza riski, hızı ve alanın kullanışlı olması diğer tartışma konuları. Raporda, 2000-2008 arasındaki verilere göre İstanbul’daki gemilerde yüzde 24 oranında yapısal arıza, yüzde 24 karaya oturma, yüzde 6 yangın ve yüzde 3 patlama ile kazaların gerçekleştiği belirtiliyor. İstanbul’da dünyaya göre çarpma oranının yüzde 34 ile çok yüksek olduğu yazılırken bunun sebebi olarak İstanbul Boğazı’nın dar bir geçiş alanı olması gösteriliyor.

Ancak İstanbul Boğazı’nın en dar yeri olan Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arası 760 metreyken Kanal İstanbul yapıldığı takdirde en dar yeri 275 metre genişliğinde olacak. Yani Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı’ndan daha dar olduğu için çarpma ve kaza riski azalmıyor.

Bir başka nokta gemilerin büyüklükleri. Kanal İstanbul’dan geçecek en büyük gemi boyutu 275-350 metre uzunluk, 49 metre genişlik olarak belirlendi. İstanbul Boğazı’ndan geçen büyük gemiler için ise 382 metre uzunluğunda 124 metre genişliğindeki Pioneering Spirit gemisi örnek gösterilebilir. Kaza riskini azaltmak için yapılan Kanal İstanbul’da aslında kaza riskinin devam edeceği görülüyor.

Projeyle ilgili önemli tartışmalardan biri ise gayrimenkul, arazi satışları. Raporda gelirler sıralamasında “gayrimenkul gelirler” ilk sırada yer alırken projenin ardından arazi değerlerin ciddi şekilde artacağı vurgulanıyor: “Kanal İstanbul Projesi ve bölgenin rezerv alanı ilan edilmesinden sonra gayrimenkul arzında ciddi bir artış yaşandığı görülmektedir. Yapılan araştırmalarda, son yıllarda rezerv alanlarında arz edilen gayrimenkullerin parasal değeri ve ekonomik hacimlerinde iki-üç kat artış olduğu ortaya konulmaktadır.”

Nüfus artacak, su kaynakları yok olacak, kuşlar ve balıklar olumsuz etkilenecek

Raporun, Sosyal Etki Değerlendirme Çalışmalarını Sonuç Değerlendirmesi bölümünde projenin, bölgedeki nüfus ve demografik yapı üzerinde ciddi etkileri olacağı ve özellikle Arnavutköy’ün kuzeyindeki kırsal yapı özelliğinin değişeceği açıklanıyor: “Bu durum, bu yerleşimlerde yaşayan kırsal nüfusu, tasfiye ve/veya dışarıya göç nedeniyle hızla dönüşüme uğratacaktır. Kentsel yayılmanın yanı sıra, oluşması muhtemel yeni kentsel alanlar ile bölgeye önemli bir iç göç de gerçekleşeceği öngörülmektedir. Kanal İstanbul Projesi’nin bu anlamda, bölgedeki nüfus yapısını hem iç hem dış göç hareketleri ile dönüşüme uğratması, yeni bir demografik yapı ortaya çıkarması beklenmektedir.”

Yine raporda, ekolojik baskının, su kaynaklarının yok olması, alternatif su kaynaklarına baskının artması, sulak alanların insan müdahalesine maruz kalması, özellikle kuşlar ve diğer hayvanların kentleşmeden olumsuz etkilenmesi gibi etkilere de yol açabileceği yazılıyor. Raporda, projenin tamamlanmasının akabinde dönüşüm sürecinin başlamasıyla bölgedeki insanların bir kısmının TOKİ ve KİPTAŞ tarafından planlanan toplu konut bölgelerine taşınacağı, toplumsal dokunun değişerek, eski özelliklerini kaybedeceğinin öngörüldüğü açık bir şekilde belirtiliyor.

Sözkonusu Yeniköy, Durusu, Terkos ve Karaburun mahallelerinde halkın çoğunluğu geçimini balıkçılıkla sağlıyor. Karaburun’da geçimini balıkçılıktan sağlayan hane sayısı 300’ün üzerinde. Raporda balıkçılığın bölgede devam edemeyeceği ise şöyle aktarılmış: “Balıkçılarla yapılan görüşmede, projenin inşaat ve işletme aşamasında denizdeki faaliyetlerden etkilenecekleri, balıkçılık yapmaya şu an avlandıkları alanlarda devam edemeyecekleri öğrenilmiştir. Proje nedeniyle balıkçıların nasıl etkileneceği, gelir kaybı yaşayıp yaşamayacakları konusunda ek bir çalışma yapılmalı ve gelir kaybı yaşamamaları için gerekli önlemler alınmalıdır.”

Sazlıdere yok oluyor, Terkos etkileniyor

Projenin belki de en önemli etkilerinden biri de Sazlıdere Barajı’nın tamamen yok olması ve İstanbul’un su kaynağı Terkos’un projeden etkilenmesi. Sazlıdere Barajı yıllık ortalama 51 milyon metreküp su sağlıyor ve kanal inşası ile bu baraj tamamen devre dışı kalacak. Terkos Gölü ise yıllık ortalama 133,92 metreküp verimle İstanbul’un su kaynağı bakımından can damarlarından birini oluştururken kanal nedeniyle yüzde 1,9 oranında bir kayıp yaşanacağı tabloyla gösterildi.

Devlet Su İşleri itiraz etmiş

Olması gerektiği gibi, kurum görüşlerine de yer verilen raporda Devlet Su İşleri (DSİ) Genel Müdürlüğü’nün güzergâh ile ilgili endişelerini ilettiği, güzergâhın Sazlıdere Barajı’nın batısından geçirilmesini istediği de yer alan bilgiler arasında. Ayrıca raporda Sazlıdere’nin yok olmasıyla su ihtiyacının Melen Projesi’yle karşılanacağı belirtiliyor ancak Melen’deki barajda geniş çatlakların oluştuğu, bazı boruların kullanılamaz hale geldiği geçen ay yapılan İBB Meclisi toplantısında açıklanmıştı.

Büyükçekmece Gölü, Küçükçekmece Gölü, Terkos Gölü ve Sazlıdere Baraj Gölü’nde 11 familyaya ait 29 balık türü bulunduğu, projenin alanında 21 takım 44 familyaya ait 124 kuş türünün olduğu tespit edildiği belirtiliyor. Raporda bu türlerin projeden doğrudan etkileneceği şöyle açıklanıyor: “Tespit edilen kuş türlerinden bazıları proje alanının belli kesimlerini kışlama alanı, belli kesimlerini üreme alanı ve konaklama alanı olarak kullanmaktadır. Proje faaliyetinin kuşlar üzerine olacak en büyük etkisinin habitat kaybı olacağı düşünülmektedir.”