Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) İnşaat Mühendisleri Odası, Rize – İyidere Liman Projesi Değerlendirme Raporu’nu kamuoyu ile paylaştı. “Doğu Karadeniz’de mevcut ve kapasitesinin altında çalışan Rize RİPORT Limanı varken yeni bir liman yapılarak büyük ölçekte taş kullanımı ile dağların yok edilmesi kabul edilemez” denilen raporda ayrıca, “İyidere örneğinde olduğu gibi, ihtiyaç olmayan limanların yapılması kısıtlı olanakları yanlış kullanmaya, dolayısı ile israfa neden olacaktır” tespitinde bulunuldu.
TMMOB’nin raporunda, Rize-İyidere Lojistik Limanı (Konteyner, Genel Kargo ve Ro Ro Limanı) uygulama imar planı açıklama raporuna göre, Rize ve Trabzon il sınırında yer alan İyidere Lojistik Limanı’nın plan kararlarında bu bölgeye hizmet etmesi amacıyla bir liman planlanmasının uygun olacağının düşünüldüğü, projenin genel amacının şu sözlerle açıklandığı belirtildi:
“Doğu Karadeniz Bölgesi, Avrupa ve Orta Asya’ya açılan Kafkasya Koridoru üzerindeki konumu ile stratejik öneme sahiptir. Ovit Tüneli’nin tamamlanması bu ulaştırma koridorundaki Kuzey-Güney yük hareketinde ve özellikle İran transit yükünde avantaj kazanılmasına imkân sağlayacaktır. Yapımı devam etmekte olan yol projeleri ile Güneydoğu Anadolu Projesi (GAP) ürünlerinin önemli bir bölümünün Doğu Karadeniz Endüstriyel Gelişme Bölgesine ve Limanına çıkarılarak dünya pazarlarına ulaştırılması sağlanacaktır. Ovit Tüneli’nin açılmasıyla Endüstriyel Gelişme Bölgesi ile Erzurum bağlantı yolu yıl boyunca ulaşıma açık kalacaktır. Bu bağlantı yolu mesafe ve zaman açısından avantaj sağlayacağından, GAP’ta yetişen ürünler, Mersin Limanından daha erken bir zamanda İyidere-Of havzasına ulaşabilecektir. Ayrıca bu yol, Doğu ve Ortadoğu’da yer alan komşularımızın da Karadeniz’e ulaşımını sağlayacak, ihracat ve ithalatlarını bölgede yapılacak olan liman üzerinden gerçekleştirmelerine imkân verecektir.
Planlama alanında inşa edilecek olan liman, İran’ın Tebriz şehrinin dış pazarlara açılacağı en yakın liman olacaktır. İran kuzeydeki eyaletleri için 25 milyar dolarlık ithalatını Dubai limanlarından yapmaktadır. Buradan malların kuzeye gelmesi bir ay kadar sürebilmektedir. Ovit Tüneli ile İran ticaretini Karadeniz limanları üzerinden yapabilecek ve bu süre 15 güne kadar inebilecektir. Bununla birlikte, bölgeye en yakın komşu ülkeler olan Gürcistan, Rusya Federasyonu ve Azerbaycan ile yaklaşık 60 milyar dolarlık ticaret hacmimiz bulunmaktadır. Yukarıda bahsedilen stratejik avantajları dikkate alındığında İyidere-Of havzasında kurulacak olan Endüstriyel Gelişme Bölgesiyle birlikte inşa edilecek liman hem bölge illeri hem de ülkemiz ekonomisine büyük katkı sağlayacaktır.”
TMMOB raporunda limanların karayolu, demiryolu, iç su yolları gibi taşıma modları ile güçlü hinterland bağlantıları olması gerektiği ancak bu liman bölgesinin sadece Ovit Tüneli ile kuzey-güney doğrultusunda bağlantısının sağlandığı ve proje bölgesinin demiryolu bağlantısının olmadığı vurgulandı.
Bahsedildiği gibi Adıyaman, Batman, Diyarbakır, Gaziantep, Kilis, Mardin, Siirt, Şanlıurfa, Şırnak illerini kapsayan GAP bölgesinin hiçbir şehrinin yeni liman bölgesine Mersin’den daha yakın olmadığı, bu nedenle Mersin’e alternatif olmasının da mümkün olmadığının vurgulandığı TMMOB raporunda ayrıca, Mersin limanının uluslararası su yolu üzerinde olduğuna, İyidere Liman Projesi’nin ise ancak Rusya, Ukrayna, Bulgaristan, Gürcistan gibi Karadeniz’e kıyısı olan ülkelere yapılacak ihracat/ithalatlar için kullanılabieceğine, bunun için de Samsun, Rize ve Hopa limanlarının halihazırda kullanıldığına dikkat çekildi.
“Doğu Karadeniz’de Samsun, Trabzon, Rize ve Hopa limanları zaten mevcuttur”
TMMOB raporunda “Yeni limanlar, mevcut limanlardaki tıkanıklığın başlaması ve mevcut limanlardaki yetersiz su derinliği ve su derinliğinin artırılmasının imkânsız olması veya çok maliyetli olması durumunda ya da yeni maden kaynaklarının keşfi veya yeni tarım alanlarının gelişimi ile planlanırlar. Yani genel anlamda artan ekonomik aktivite nedeniyle gündem oluşur. Ancak Doğu Karadeniz bölgesinde Tablo 1’de görülen Samsun, Trabzon, Rize ve Hopa limanları zaten mevcuttur” denildi ve aşağıdaki tablo paylaşıldı.
| Rıhtım sayısı | Rıhtım uzunluğu (m) | Toplam Liman Alanı (ha) | |
| Samsun | 14 | 1756 | 84.5 |
| Trabzon | 9 | 1525 | 25,3 |
| Riport Rize | 5 | 1100 | 18,0 |
| Hopa | 9 | 1346 | 12,7 |
Açıklamanın devamında da bahsedilen mevcut limanların kapasitelerinin çok altında çalıştığı ve tıkanıklık başlamadığına dikkat çekildi:
“Ayrıca limanın Samsun Limanı’na uzaklığı 195 kilometre, Trabzon Limanı’na uzaklığı 35 kilometre, Rize Limanı’na uzaklığı 13 kilometre, Hopa Limanı’na uzaklığı ise 53 kilometredir. Bu bölgede limanlar birbirlerine oldukça yakındır ve tam kapasitelerine ulaşmamışlardır. Buraya yapılması planlanan liman bir yat limanı değildir. Yat limanları aralarında ortalama 60 kilometre gibi bir mesafeye ihtiyaç duyarlar ancak ticari limanların böyle bir kriteri yoktur. Doğu Karadeniz’deki mevcut limanlar değerlendirildiğinde; Samsun Limanı 250,000 TEU kapasitesi ile Karadeniz bölgesindeki Türkiye’nin en büyük limanıdır. Karadeniz’de demiryolu bağlantısı olan tek liman olup geniş bir hinterlanda sahiptir. Anadolu’dan gelen ve Anadolu’ya gidecek yüklerin uğrak noktasıdır. Samsun, demiryolu ve karayolu bağlantısı ile Sinop, Çorum, Amasya, Ordu, Sivas, Erzincan, Yozgat, Tokat, Kastamonu, Ankara, Kırşehir, Kayseri, Niğde, Konya, Malatya illerini hinterlandı içine almaktadır. Samsun limanının kapasitesi 250 000 TEU iken 2018 yılında 69.235 TEU gerçekleşmiş olup kapasitesinin yüzde 30’una bile ulaşmamıştır.”
Medyascope'un haftalık e-bülteni
Andaç'a abone olun
Editörlerimizin derlediği öngörüler, analizler, Türkiye’yi ve dünyayı şekillendiren haberler, Medyascope’un e-bülteni Andaç‘la her çarşamba mail kutunuzda.
Raporda, mevcut Riport Rize Limanı’nın varsa eksiklikleri tespit edilerek rehabilitasyonu üzerine çalışma yapılabileceği de belirtildi.
“Rize’de gerçekten bu limana ihtiyaç var mıdır?”
“Rize’de sanayi, çay işleyen fabrika ve atölyelere dayanmaktadır. Ülkemizin çay üretiminin üçte ikisine yakınının Rize’de gerçekleştirildiği ifade edilmesine rağmen 2015 yılında 22,7 milyon TL, 2016 yılında 82,1 milyon TL kâr eden ÇAYKUR’un, 2017 yılında 267,7 milyon TL, 2018 yılında 657 milyon TL, 2019 yılında ise 635 milyon TL zarar ettiği açıklanmıştır. Durum böyleyken ihracatının ne kadar olduğu sorgulanmalıdır. O halde Rize’de gerçekten bu limana ihtiyaç var mıdır?” diye sorulan raporda, Karadeniz Bölgesi için yapılmış Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı’nda, 2010 yılında bölge için öneriler geliştirildiği ve bu çalışmadan faydalanılması gerektiği vurgulandı.
“Limanlar için seçilen taşocakları, konumu itibarıyla son derece dikkat çekici”
Taş dolgu dalgakıran olarak belirlenen liman koruma yapılarının imalatında kullanılmak üzere seçilen taşocaklarının konumları itibarıyla son derece dikkat çekici olduğuna vurgu yapılan raporda şöyle denildi: “Taşocakları çevre için çeşitli kötü etkilere sahip olup ekolojiyi bozmaktadır. Açık alanların devamlılığını aniden keser, yakınlarındaki flora ve fauna için habitatları bozar, toprak erozyonuna, hava ve toz kirliliğine, mağaraların zarar görmesine, arazi kaybına ve su kalitesinin bozulmasına neden olurlar. Bitki örtüsünü ve çeşitli türlerin yaşam alanlarını etkilemektedirler. Yeri doldurulamaz bitki topluluklarını yok ettiği gibi, çevredeki bitki örtüsü üzerinde de olumsuz etkileri olmaktadır. Hidrojeolojik ve hidrolojik rejimleri değiştirebilirler. Taşocaklarının diğer önemli bir olumsuz etkisi ise temel olarak görüntüyü bozmalarıdır.”
Rize İyidere Limanı inşaatı için seçilen taşocağının, İkizdere ilçesinin Gürdere ve Cevizlik köyleri arasında yer alan Eskencidere Vadisi’nde olduğunun ve proje alanına yaklaşık 35 kilometrelik bir mesafede yer aldığının anlatıldığı TMMOB raporunda, “Bu bölge Doğu Karadeniz’in en özel yerlerinden biri olup dik yamaçlı vadileri, doruklarına ulaşılabilir dağları, yeşil yaylaları, tarihi kemer köprüleri, mesire alanları, yürüyüş parkurları, coşkun akan dereleri ile çok özel bir turizm bölgesidir” denildi ve “2010 yılında da Trabzon Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu tarafından SİT alanı ilan edilen vadinin, dünyada koruma altındaki 200 vadiden biri olarak ilan edildiği ifade edilmektedir. Bu taşocağı yerinin seçimi devlet kontrolünde mi gerçekleştirilmiştir?” diye soruldu.
“Projelerin yatırım maliyeti belirlenirken sadece ilk yatırım maliyeti dikkate alınmaktadır. Oysa yatırımın, gerek projenin yapıldığı kıyı alanında yaratacağı olumsuzluklar gerekse 35 kilometre uzaktaki taşocaklarının bulunduğu karasal alan arasında çevreye verdiği zarar çevresel maliyet olarak hesaplanmalı ve değerlendirmeye alınmalıdır” önerisine yer verilen raporda, bu değerlendirmeler dikkate alındığında liman yapı tiplerinin seçiminin önem kazandığı, hacimsel olarak daha küçük yapılarla sonuçlanan yapı tiplerinin kullanılmasının hem görsel hem de çevresel açıdan negatif etkileri azaltabildiği belirtildi.
TMMOB, raporunda bir liman planlaması için belirlenen stratejilerden en önemlisinin “çevre stratejileri”olduğuna dikkat çekti ve bu stratejileri şöyle sıraladı:
“1) Liman yeri seçiminde bölgenin çevresel özelliklerini dikkate almak, özel koruma alanları, milli parklar, hassas yöreler, sulak alanlar gibi çevresel özellikleri nedeniyle korunması gereken yerlere doğrudan ya da dolaylı müdahale etmemek,
2) Ulaştırma kıyı yapılarının çevresel sorun yaratmamasına özel önem vermek, mevcut altyapı olanaklarını azami ölçüde kullanmak, çevresel gereksinimleri sağlayacak yeni altyapı ihtiyaçlarını zamanında karşılamak,
3) Ulaştırma kıyı yapılarını kentsel çevreyi bozmayacak ve görsel kirlilik yaratmayacak biçimde önermek ve geliştirmek.”
“Çevreyi ve doğal kaynakları yok ederek yapılan, bilimsel planlama ve tasarımlardan uzak projeler yeşil alanlarımızın yok olmasında en büyük etkendir”
Özellikle gelişmekte olan ülkelerde, kısıtlı kaynakların kullanımının çok önemli olduğunun vurgulandığı raporda, büyük yatırımları gerektiren liman gibi kıyı-deniz alanları projeleri için bilimsel olarak ulusal ve bölgesel ölçekte öncelikleri ve gereksinimlerini ortaya koyacak bir planlamanın ve çevresel değerlendirmelerin yapılmasının ön koşul olduğu ve bu çalışmaların çevre stratejileri gözetilerek yapılması gerektiği belirtildi ve “Çevreyi ve doğal kaynakları yok ederek yapılan, bilimsel planlama ve tasarımlardan uzak projeler denizlerimizin, göllerimizin, akarsularımızın, ormanlarımızın, dağlarımızın, yaylalarımızın kısaca yaşam kaynağı olan yeşil alanlarımızın yok olmasında en büyük etkendir. Son haftalarda yaşanan Marmara Denizi’nin ölümü ise geri dönüşü çok zor olan çevrenin ve doğal kaynakların plansız ve aşırı kullanımına acı bir örnektir” denildi.
“İhtiyaç olmayan limanların yapılması kısıtlı olanakları yanlış kullanmaya, dolayısı ile israfa neden olacaktır”
“Doğu Karadeniz’de mevcut ve kapasitesinin altında çalışan Rize RİPORT Limanı varken yeni bir liman yapılarak büyük ölçekte taş kullanımı ile dağların yok edilmesi kabul edilemez” denilen raporda, bölgede yeni bir limana duyulan gereksinim bilimsel olarak ortaya konulmadığı için bu projenin bu aşamada önceliğinin olmadığı aktarıldı. Bu yatırım yerine, bölgede gelişmeyi desteklemek için Rize’nin sahip olduğu yayla turizmi potansiyelinin farkındalığının artırılmasının bölgenin gelişimi açısından son derece faydalı olacağına dikkat çekilen raporda, “Rize, İyidere Limanı örneğinde olduğu gibi, ihtiyaç olmayan limanların yapılması kısıtlı olanakları yanlış kullanmaya, dolayısı ile israfa neden olacaktır” uyarısında bulunuldu.
Derleyen: Zeynep Timurlenk Pozut
