Kanal İstanbul gerçekleri (3): “Bu bir emlak projesi, bir doğa katliamıdır’’

Share on facebook
Share on twitter
Share on pocket
Share on email
Share on print

AKP Genel Başkanı ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, “Muhalefet ne yaparsa yapsın, biz bu projeyi yapacağız” dedi, ana muhalefet lideri Kemal Kılıçdaroğlu ise Kanal İstanbul projesinde rol oynayacak müteahhitlere “CHP iktidarında projeye dair tek kuruşun ödenmeyeceği” mesajını gönderdi. Bir yanda ÇED Raporu, diğer yanda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin kesin tavrı. Kanal İstanbul’un maliyeti ve meşruiyeti tartışıladursun, tabiat ananın Kanal İstanbul’u nasıl karşılayacağı ve projenin doğanın dengesine muhtemel etkileri hâlâ belirsiz.

Medyascope uzmanlara sordu: Kanal İstanbul doğayı hangi açılardan, ne kadar kötü etkileyecek? Yıldız Teknik Üniversitesi Doğa Bilimleri Araştırma Merkezi Başkanı Prof. Dr. Şükrü Ersoy, toprak bilimci ve ekoloji uzmanı Prof. Dr. Doğan Kantarcı, jeofizik mühendisi Dr. Savaş Karabulut ve Politeknik Yönetim Kurulu Başkanı ve inşaat mühendisi Ersin Kiriş havadan tarıma, deprem riskinden su varlıklarına kadar Kanal İstanbul’un getireceği olası tehlikeleri anlattı.

Kiriş: ‘’Bu bir emlak projesi, doğa katliamıdır’’

Politeknik Yönetim Kurulu Başkanı, inşaat mühendisi Ersin Kiriş’e göre, Kanal İstanbul doğanın yok sayıldığı bir imar ve emlak projesi. Kuzey Marmara Otoyolu, Üçüncü Havalimanı ve Kanal İstanbul projeleri İstanbul’un kalbi niteliğindeki temiz bir aksı yok edecek planlı, bütünsel bir üçlü. Farklı branşlardan uzmanlarla hazırlanan “Madde Madde Kanal İstanbul” raporuna önderlik eden Kiriş’e göre, son halka Kanal İstanbul projesi, İstanbul’un havası, suyu ve tarım alanlarının sonunu getirecek.

Toprak bilimci Prof. Dr. Doğan Kantarcı’ya ‘’Kanal İstanbul nedir’’ diye soruyorum; bir ulaşım projesi mi, imar rantı mı, yoksa doğa katliamı mı? Kantarcı’ya göre, proje kocaman bir yalan ve hatta kandırmaca: “Bu bir rant projesi. Anayasamızda tarım alanları korunuyor. Ancak havaalanı ile Kanal arasındaki 2 bin 790 dönümlük tarım alanı imara açılmış durumda -ki daha ortada henüz bir kanal yok. Su kaynaklarını veya varlıklarını da düşünen yok.’’

Jeofizik mühendisi Dr. Savaş Karabulut’a göre de Kanal İstanbul’u mega bir ulaşım projesi olarak betimlemek yanlış: ‘‘İstanbul dediğinizde ilk akla gelen sorun, ulaşım sorunudur. Bunu şehir özelinde çözmeden, bu projeye ‘ulaşım projesi’ deme imkanı yok. Bu sadece bir rant projesidir.’’

Prof. Ersoy: ‘’Marmara’nın önceliği deprem olmalı’’

Yıldız Teknik Üniversitesi Doğa Bilimleri Araştırma Merkezi Başkanı Prof. Dr. Şükrü Ersoy’a göre, Kanal İstanbul, mühendislik olarak mümkün ancak yapılması gerekli olup olmadığı sorgulanması gereken bir konu. Çünkü Marmara’ya bu denli büyük mali kaynakların aktaracağı bir yatırım yapılacaksa öncelik yeni bir kanal değil, deprem olmalı.

Prof. Ersoy, projenin Kuzey Anadolu Fay Hattı’nın 15 kilometre yakınında olsa da direkt olarak depremle ilişkilendirilemeyeceğini kaydederken, konuya daha geniş çerçeveden bakmak gerektiğini anlatıyor: “Kanal’ın etrafındaki yeni yerleşim yerleriyle birlikte, bu bölge de büyük Marmara depreminden etkilenecek. Sadece İstanbul’un değil tüm Marmara’nın asıl problemi deprem. Depremin tüm projelerin önüne geçmesi gerekir.’’

Ersoy’a göre ticari kaygılarla değil, milli güvenlik endişesiyle hareket etmek gerekli: “Depremle yaklaşık 80 milyon dolarlık bir ekonomik kayıp olacak. Büyük bir deprem olduğunda yıkım olmasa da bölgede tüm yatırımlar duracak. Türkiye’nin üçte biri Marmara’da yaşıyor. Tercihlerinizi depremden yana kullanmak zorundasınız.’’

75 milyar lira bedel ile yapılacak Kanal İstanbul için önemli bir hesabı jeofizik mühendisi Dr. Savaş Karabulut yapmış. Karabulut, yaklaşık 80 metrekare oturumlu, 5 ila 6 katlı sağlam bir binanın inşaat maliyetinin, Gelir İdaresi Başkanlığı’na göre, 1 milyon lira civarında olduğunu anlatıyor ve devam ediyor: “1 milyon lira İstanbul’da en fazla 3-4 adet daire alabileceğiniz bir fiyat. Bir kamu kaynağı olarak 75 milyar lirayla ise İstanbul’da beş katlı 10 daireli 50 bin tane bina yapılabilir. Örneğin, Avcılar’da 35 bin deprem tehlikesi taşıyan bina var. Yani koca bir deprem bölgesini silbaştan yapmak mümkün.’’

Çıkan hafriyat nereye gidecek?

Prof. Ersoy, “Zaten bir kanal var. Hemen ötesine yeni bir kanal yapılıyor. Dünyada başka örneği yok’’ diyerek anlattığı Kanal İstanbul projesini “siyaset üstü” bir konu olarak ele almak gerektiğini vurguluyor. “İkinci bir kanal yapabilir ve bundan para kazanabilirsiniz. Ancak gelecek neslin hakkını gasp ediyorsunuz. Küresel iklim değişikliğiyle eyleme geçmemiz gerekirken, biz yeni krizler yaratıyoruz’’diyen Ersoy’a göre, depremle beraber yaşanacak krizden başka bir diğer konu da hafriyat problemi.

Kanaldan atık olarak çıkacak hafriyat ve molozların ne olacağına dair kesin bir bilgi yok. Yayımlanan ÇED Raporu’nda ise konu ile ilgili olarak “Kanal’dan çıkacak toplam hafriyat miktarı yaklaşık (kara kazısı ve tarama toplamı) 1.155.668.000 metreküptür. Bu miktarın 1.079.252.000 metreküpü kara kazısı, 76.416.000 metreküpü ise kanal güzergâhı boyunca yapılması planlanan deniz ve göl taramasıdır. Kanal boyunca karada yapılması planlanan yaklaşık 1,1 milyar metreküplük kazının 800 milyon metreküplük kısmı (yüzde 72’si) 25,5 ile 43 kilometreleri arasındaki yani Karadeniz’e bağlanılan kesimdedir’’ deniliyor. 

Kanal’ın gündeme geldiği ilk günlerde konuşulan Kanal’a komşu yapay adalar fikri veya taş ocaklarını doldurma projesi şimdilik rafa kalksa da Kanal boyunca çıkan hafriyatla dolgu hatları yapılacak. Raporda bu konu şöyle anlatılıyor: “Hafriyatın Karadeniz kıyısında kıyı dolgusu yapılarak bertaraf edilmesi planlanmış ve bu amaçla yaklaşık 38 kilometre kıyı dolgusu yapılması gerekecektir. Kazı hacminin 5,5 milyar metreküp olması durumunda ise yapılması gereken kıyı dolgusu uzunluğu yaklaşık 190 kilometre olacaktır.’’

Prof. Ersoy’a göre, bir başka kriz daha bizi bekliyor: “İstanbul’da 7,0’dan büyük bir deprem olduğunda, 50 bine yakın bina çökecek. Asıl bu molozlar nereye dökülecek? Marmara’yı tamamen mi dolduracaksınız? Taş ocakları doldurabilir ama fazlası ne olacak? Karadeniz’e ya da Akdeniz’e mi dökeceksiniz? Tüm bu molozların döküldüğü yerde ekolojik problemler çıkacak.’’

İnşaat mühendisi Ersin Kiriş’e göre, hafriyat problemi kentin havasına zarar verecek. Yıllar sürecek bir hava kirliliğinin başlayacağını anlatan Kiriş, Politeknik raporunu hatırlatıyor. Rapora göre, tahmin edilen hafriyat miktarını taşımak için, 15 metreküplük kamyonlar kullanıldığında, yaklaşık 100 milyon hafriyat kamyonu seferi yapılacak. İnşaatın en az beş yıl süreceği düşünülürse bu rakam, saatte 2 bin 283 kamyon seferi anlamına geliyor.

Dr. Karabulut ise sıradan bir bina yıkımında çıkan farklı asbest türlerini ve tehlikelerini de hatırlatıyor, bu basit işlemlerde dahi yasalara uyulmadığını, denetim eksikliği olduğunu söylüyor. Karabulut ayrıca, özellikle kireç taşlarının yıkımında ortaya çıkacak toz miktarının saatte toplam 19 bin 979 kilogram toz emisyonu olduğunu belirtti. Böylesine bir toz miktarı sadece inşaat bölgesi için değil, tüm İstanbul için korkutucu bir rakam.

Kanal İstanbul Projesi, ÇED Raporu’na göre hafriyat miktarı neredeyse 1,5 milyar metreküp olacak. Bu miktarda hafriyat saatte 600 kilogram toz demek. Bu rakam Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliği Yönetmeliği’ndeki sınır değerin 600 katı. Dr. Karabulut’a bu korkutucu rakamların nasıl tolere edilebileceğini soruyorum. Cevabı net: “Bu proje hayata geçmemeli, sonrasındaki süreci konuşmak dahi istemiyoruz.’’

Kanal İstanbul için ÇED Raporu onaylandı. Raporu veren Çınar Mühendislik A.Ş. kamu kurumlarından 24 milyon TL tutarında 42 ihale almış olmasıyla eleştirildi. Firma sahibi ‘Botaş Yolsuzluk Operasyonu’nda yargılandı ancak kendi enerji dağıtım şirketinin de bulunduğu alan ile ilgili olumlu ÇED raporunu yine kendisi verdi.

Telaffuz edilmeyen tehlike: Heyelan

Hafriyatın bir diğer tehlikesi de heyelan riskini artırması. Çıkan hafriyatın Karadeniz ve Marmara’nın 190 kilometrelik kıyı hatlarına yerleştirilmesinin zemin özellikleri gereği kaymaları tetiklemesinin ihtimal dahilinde olduğunu kaydeden Dr. Karabulut, bölgeye yapılacak dolgu alanların kesinlikle güvenli olmadığını söyledi. “Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ), Kanal İstanbul projesi havalimanı bölgesine yakın olduğu için buradaki sarsılmaların, oturmaların, kireç taşlarındaki boşlukların çökmeye neden olacağını söyledi. Boşluklar suyla dolarsa çökmeler kaçınılmaz.’’

Karabulut’un da belirttiği, DHMİ’nin havalimanı açılmadan kaleme aldığı yazıda, “Kanal İstanbul ve İstanbul Yeni Havalimanı projeleri birbirine zarar verici değil, tamamlayıcı olmalıdır” denilmiş ve projenin yapımı uygun görülmemişti: “Sözkonusu proje sınırının İstanbul Yeni Havalimanı sınırının dışından geçecek şekilde düzenlemesi, projenin gerçekleştirilmesi esnasında patlatma, oyma vb. işlemlerin yapılıp yapılmayacağı, yapılması durumuna ne kadar mesafede etkili olacağına dair bilgilerin Genel Müdürlüğümüze bildirilmesi gerekmektedir. Bu proje ile İstanbul Yeni Havalimanı’nın uçuşa açılması imkansız olacaktır. Sonuç olarak tüm pistler kullanıma açıldığında günde 3 bin 500 uçak trafiğinin olacağı öngörülen asrın projesine gölge düşürmemesi açısından projedeki koordinatlarda Kanal İstanbul projesi yapımı uygun görülmemektedir.” Ancak DHMİ, Kanal İstanbul’un Yeni İstanbul Havalimanı’nı olumsuz etkileyeceğine dair görüşünü bir hafta sonra değiştirmiş, “Rapor sehven verilmiştir” demişti.

Prof. Ersoy ise Kanal İstanbul’un içindeki ve çevresindeki zemin problemini şöyle anlattı. ‘’Süveyş kanalı V şeklinde; altta 60, yukarıda 125 metre genişliğinde. Kanal İstanbul projesi ise bir dik bir kazı; yukarı kısmı 150 metre, aşağı indikçe ancak 125 metreye daralıyor. Bu heyelan ve kaymaları tetikleyebilir. Özellikle projenin güneyine denk gelen kısımlarda tehlike var. O bölge kayalık değil, gevşek zemin. Zaten depremde de bu bölgeleri gördük, Haliç’in güneyinden itibaren Aksaray’dan Silivri’ye doğru olan tüm kıyı kesimleri, Büyükçekmece ve Küçükçekmece kaymaya müsait, ‘çürük’ zeminlerdir. Böylesine dik bir kazı bölge için tehlikeli.’’

‘’Marmara’yı hidrojen sülfür kaplayacak’’

Prof. Ersoy, yapay bir kanal yapmanın tek amacı olduğunu söylüyor: Su yolunu kısaltmak. Ersoy örneklerle yapay kanal fikrini sorgulamaya devam ediyor: Süveyş Kanalı koca bir Afrika’yı dönmeden Kızıldeniz’den Akdeniz’e iniyorsunuz; Panama Kanalı’yla Güney Amerika’yı dönmeden direkt geçebiliyorsunuz. Ancak yıllar sonunda bunların zararı ortaya çıktı. Farklı ekolojik koşullardaki denizleri birleştirdiğiniz zaman sorunlar ortaya çıkıyor. Akdeniz, şu an Kızıldeniz’de yaşayan canlılar tarafından istila edilmiş durumda. Daha güçlü olan dayanıksız olanı yok ediyor, Akdeniz’in kendi türleri, balıkları ve bitkileri yok oluyor’’ derken Marmara’nın geleceğinin tehlikede olduğu uyarısında bulunuyor.

Dr. Karabulut’a göre ise Kanal İstanbul bir “musluk problemi” yaratacak. Karadeniz ve Marmara’yı iki farklı havuz olarak düşünürsek, bu kanalla Karadeniz’den Marmara’ya doğru akan su tuz-su dengesini bozacak: “Böyle bir müdahale sonrası Marmara Denizi temizlenemez. Tıpkı Karadeniz gibi Marmara’nın da tabanı oksijensiz kalmaya başlayacak. Karadeniz’den gelen akışla Marmara’yı toksik bir gaz olan hidrojen sülfür saracak. Çürük bir yumurta kokusuyla beraber Marmara’da yaşam sonlanacak.’’

Karadeniz’in yapısına baktığımızda, altında ölü bir deniz yatıyor. Yani 100 metre derinlikten sonra hayat yok. Oksijen yerine, hidrojen sülfür var. Bugün pek aşina olmasak da ‘’hidrojen sülfür’’ zehirli gazının Kanal İstanbul’la hayatımıza gireceği uyarısını Prof. Ersoy da yineliyor. Ersoy, bu tehlikeyi kısaca şöyle anlatıyor: “Tatlı sular, normal koşullarda, Karadeniz’den Boğaz’a, oradan da Marmara’ya geçiyor. Alt akıntıda da Akdeniz’den gelen su, yine Boğaz üzerinden Karadeniz’e geliyor. Böylelikle tüm denizler arasında doğal bir denge, ‘çifte akıntı’ oluşuyor. Karadeniz’in üstündeki tatlı suyu dengesizce alırsanız, giderek hidrojen sülfürlü zehirli gazlı sular yüzeye doğru yaklaşır. Bu durumda Marmara ve Karadeniz’in dengesinin bozulmayacağını kimse garanti edemez. Bu bir ekolojik sorundur.’’

Prof. Kantarcı, Karadeniz’den gelen herhangi bir akıntının halihazırda kirlilik getirdiğini söylüyor: “Karadeniz bir kirli su. Tuna Nehri, Avrupa’nın lağımı gibi çalışıyor. Tuna’nın suyu Marmara’yı kirletiyor. Akan su olduğu için şu anki oksijen miktarıyla Marmara Denizi için tolere edilebilir durumda. Ancak ikinci bir kanalla tüm denge bozulur, Marmara kirlenir. Çürük yumurta kokusu, hidrojen sülfürün kaynağı budur.’’

İstanbul için kalıcı susuzluk kapıda

Mühendis Ersin Kiriş’e göre Kanal İstanbul, hiçbir faydası olmadığı gibi kentin sorunlarını da katlayacak: “İstanbul, zaten Kuzey Ormanları dediğimiz, Istranca’dan başlayıp Sakarya’ya kadar uzanan bölgenin suyunu ve havasını çekiyor. Tarım alanları bölgede hayli çok sayıda mevcut. Gıda fiyatlarının tarımsal üretimin yok edilmesiyle nasıl yükseldiği ortada. Enerji, ihtiyaç ve maden projeleriyle kaynakların yok edildiği aşikâr olan bir ortamda İstanbul’un ihtiyacı olan Kanal İstanbul değil.’’

Dr. Karabulut, yeraltı suyu ve toprak tuzlanırsa geri döndürmenin imkansız olduğunu vurguluyor. Kanal İstanbul yeraltındaki içme sularının sonu olacak. Karabulut, Kanal İstanbul projesi daha başlamadan, bugün zaten bölgede 100 ila 200 metre derinlikten su çıkarıldığını, bu durumun birkaç yıl önce sadece 5 ila 10 metrede olduğunu anlatıyor: “Kanal hattı boyunca yeraltı sularını ve damarlarını tuzluluk oranı artacak ve zamanla kullanılamaz hale getirecek.’’

Kiriş’e göre kılcal damar gibi bölgeye yayılmış olan suların damarları projeyle kesilmiş olacak, ortada alınmış kesin bir önlem de yok: “ÇED Raporu’nda, Terkos’a yakın kısmının bir membran ya da örtüyle deniz suyuyla kılcalların ayrılacağı anlatılmış. Bu sadece bir umut, uygulanması çok zor.’’

Onaylanan ÇED Raporu'na göre, Kanal İstanbul için önce beş adet alternatif güzergâh belirlendi. Ancak alternatif güzergâhlar da ormanlık alanlara, Marmara-Karadeniz hattına ve aynı bölgelere farklı oranlarda zarar veriyor. Örneğin, Sazlıdere her hâlükârda gözden çıkarılmış durumda. Prof. Kantarcı bu durumu, "Sadece bir su yolu, sulama kanalı yaptıklarını zannediyorlar’’ sözleriyle eleştiriyor. Raporda, ‘’Değerlendirme sonucunda en uygun güzergahın Küçükçekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Gölü Doğusu alternatifinin olduğu görülmektedir’’ deniliyor.

Prof. Kantarcı: Terkos tanrının bir lütfudur

Prof. Dr. Doğan Kantarcı’yla İstanbul’un su varlıklarını konuşuyoruz. Sazlıdere Barajı ile Terkos ve Küçükçekmece göllerinin de yer aldığı proje alanlarında, Kantarcı, Terkos’a ayrı bir başlık açmak gerektiğini vurguluyor. “Terkos tanrının bir lütfudur’’ diyen Kantarcı’ya Terkos Gölü ve havzasının neden bu denli önemli olduğunu soruyorum. “Çünkü Terkos’un etrafı orman. Terkos havzasındaki ormandan gelen sular gölü besliyor. Terkos Gölü’ne ağaçlardan süzülen temiz sular geliyor. Gölün içinde hiçbir sanayi kirliliği yok. Örneğin, Büyükçekmece Gölü’nün havzası tarım alanı. Tarımda kullandığınız tüm gübreler ve haşere mücadele ilaçları yağışlarla göle geliyor’’ diyerek Kantarcı, Terkos’un eşsiz bir su kaynağı olduğunu anlatıyor. 

Politeknik raporuna göre, Terkos Havzası; yaklaşık 736,2 kilometrekare alanı ile İstanbul’un yüzde 20’lik su ihtiyacını karşılayan ikinci büyük havzası. Terkos Gölü şehir kullanım suyunun önemli bir bölümünü karşılıyor. Gölden gelen sular Terkos-Kağıthane iletim hattı sayesinde İstanbul’un ilçelerine dağıtılıyor. Ersin Kiriş’e göre Terkos Havzası ya da gölü tuzla buluştuğu an bu kaynak yok olacak: “İstanbul’un suyuna ‘Terkos suyu’ deniyor. Proje Terkos’a dokunmuyor dense bile, Terkos’a su sağlayan damarlar zarar görecektir. Orada hâlâ balıkçılık yapılıyor. Orası bir yaşam kaynağı, asla dokunulmamalı.’’ Yani Terkos’u kaybetmek, İstanbul için yakın gelecekte kalıcı bir susuzluk anlamına geliyor.

Prof. Kantarcı’nın ‘’feda edilemez’’ olarak nitelediği Sazlıdere Barajı ise yıllık 55 milyon metreküp kapasitesiyle İstanbul’un Avrupa Yakası için önemli bir tatlı su varlığı. Sazlıdere Havzası’nda tarım arazileri, meralar, yerleşim ve sanayi alanları, ormanlık alanlar ve baraj alanı bulunuyor. Havzada toplanan sular, İkitelli’de arıtılarak Avcılar, Bağcılar, Gaziosmanpaşa, Güngören, Küçükçekmece, Başakşehir ve Esenyurt ilçelerinin su ihtiyacını karşılıyor.

Kanal İstanbul projesinin hayata geçmesiyle güzergâh üzerindeki Sazlıdere Barajı yok olacak.

Barajın şu anki 55 milyon metreküplük su tutma kapasitesi, Kanal İstanbul ÇED raporunun da belirttiği gibi, İstanbul’un aşağı yukarı 24 ila 25 günlük su ihtiyacına karşılık geliyor. Böyle bir kaynak proje ile yok edilecek.

Yarımburgaz Mağarası da tehdit altında

Yaklaşık 400 bin yıllık olan dünyanın en eski yerleşim yerlerinden, "Birinci Derece Su Alanı ve Korunması Gerekli Kültür Varlığı" olarak tescillenen Yarımburgaz Mağarası’ da Kanal İstanbul güzergâhı içinde kalıyor. İnsanların Afrika’dan Avrupa göç ettiklerinde ilk kullandıkları yer olan Yarımburgaz’ı Dr. Karabulut, izin alarak yerinde incelemiş: "Orada hâlâ küçük oklar ve eşyalar bulabiliyorsunuz. Arkeolojik çalışmaların devam ettiği tarihi bir alan. Burayı tıpkı Hasankeyf’te olduğu gibi taşıyıp müzede sergilemeyi planlıyorlar.’’

Share on facebook
Share on twitter
Share on pocket
Share on email
Share on print
  • Medyascope
  • Medyascope Plus