Formula 1’de lastik tartışmaları: Tek tedarikçi doğru mu?

Medyascope Spor Servisi’nden Formula 1 yazarı Muhammed Kaya, motor sporlarının en büyük organizasyonunda 2007’den itibaren tek lastik tedarikçisi ile devam edilmesini yazdı.

Formula 1’de lastik tartışmaları: Tek tedarikçi doğru mu?

Bugün rengârenk Pirelli markalı lastikleri izlediğimiz Formula 1’de lastik tartışmaları hâlâ devam ediyor. Hatırlarsınız 2021 yılında Max Verstappen’in Azerbaycan’da galibiyetine mal olan lastik sorunu da bize lastiklerin ehemmiyetini bir kez daha hatırlatmıştı.

Pirelli, 2022 Formula 1 sezonunda bize her yarış için beş kuru zemin yarış hamuru ve üç renkten oluşan yeni bir lastik serisi sundu: P Zero Beyaz sert, P Zero Sarı orta ve P Zero Kırmızı yumuşak. Bu yıl her hamura ayrı bir renk atamak yerine sayısal bir kod verildi. Bu doğrultuda, serideki hamurlar C1 en sert ve C5 en yumuşak olmak üzere C1’den C5’e kadar numaralandırılıyor.

Geçmiş sezonlarda bir tur boyunca daha fazla tutarlı sürüş sağlamak için tasarlanan hamurların bileşiğinde bir değişiklik bulunmuyor, yani geçen sene ile aynı. Bununla birlikte, yeni bir yapıyla lastiklerin güç ve dayanıklılığı artırılarak daha düşük basınçta kullanılması sağlanıyor. 2022 otomobillerinin yere basma kuvveti geçen yıla kıyasla biraz karmaşık olsa da geçmiş deneyimler, takımların kısa sürede açıkları kapatabildiğini gösteriyor. Formula 1’de bu üç rengin yanında ayrıca Cinturato Yeşil orta ıslak ve Cinturato Mavi tam ıslak olmak üzere iki ıslak lastik, yani yağışlı havaların lastikleri yer alıyor.

Nedir bu C1, C2 ve diğerleri?

C1, 2022 Pirelli serisinin en sert lastiği. Genellikle hızlı virajlara, aşındırıcı yüzeylere veya yüksek ortam sıcaklığına sahip olan ve lastiklere en çok enerji yükleyen pistler için tasarlandı. Isınması daha uzun süren bu hamur, maksimum dayanıklılık ve düşük bozulma sunuyor. Genellikle uzun turlar için kullanılıyor.

C2, serinin daha sert seçenekleri arasında yer alan çok yönlü bir hamur. Hızın, sıcaklığın ve yüklenen enerjinin oldukça yüksek olduğu pistlerde en iyi performansını sergiliyor. Geniş bir aralıkta çalışabilen bu lastik, farklı pistlere adapte olabiliyor.

C3, performans ile dayanıklılık arasında çok iyi bir denge yakalarken özellikle performansıyla öne çıkıyor. Adaptasyon kabiliyeti yüksek olan bu lastik, zorlayıcı pistlerde en yumuşak hamur olarak tercih edilirken, daha kolay veya şehir içi pistlerinde en sert hamur olarak kullanılabiliyor. En sık tercih edilen hamurlar arasında kendisine yer sağlamış durumda.

C4, keskin ve çok virajlı pistlerde iyi bir seçim oluyor. Hızlı ısınıp en yüksek performansını hemen gösteren lastiğin toplam ömrü ise nispeten kısa. Öte yandan, en yumuşaklardan biri olan bu lastik, bu yıl tüm hamurların tutarlılığında sağlanan iyileştirme sayesinde çok yönlü kullanılabilirken aşırı ısınma eğilimi de göstermiyor.

C5, Pirelli’nin bugüne dek geliştirdiği en yumuşak hamur. Her zaman popülerliğini koruyan hiper yumuşak hamurun bu yeni versiyonu, yüksek düzeyde mekanik tutuş gerektiren tüm pistlere uygun olmakla birlikte yüksek hız ve tutuş kabiliyetinden ötürü serideki diğer lastiklerden daha kısa ömre sahip. Direkt olarak sıralama lastiği olmamakla beraber, en yakın karaktere sahip.

Tüm bunlar bir tercih meselesi. Tercihler de tabii ki mühendislik becerisi aslında; simülasyonlarla, testlerle ve stratejilerle kullanım tercihleri değişebiliyor. Genel olarak yazdığım C1-C5 aralığı piste göre de değişebilir. Örneğin, bazı pistlerde C4 en yumuşak olarak da kullanılabilir. 

Temel olarak ortalama bir araç, iyi lastiklerle iyi bir iş çıkarabilir ancak kötü lastiklerle, çok iyi bir araç dahi herhangi bir başarıya sahip ol(a)maz. 2007 yılından bu yana tüm takımlar tek bir üreticiden lastik tedariki sağladığı için bu durum günümüzde pek net görülmüyor ancak yine de lastikler, performans konusunda çok büyük bir etkiye ve öneme sahip. 

Yeni ve daha az kullanılmış lastikler, kullanılmış lastiklerden daha fazla avantaja sahip olurlar. Bu yüzden takımlar ve pilotlar, yarışta gerektiği kadar yeni lastiğe sahip olmak için hafta sonu boyunca kendilerine verilen lastikleri düzgün bir şekilde kullanmak ve iyi plan yapmak zorunda kalıyorlar.

Aralarında bazı teknolojik benzerlikler olsa da, yarış lastikleri ile yol lastikleri arasında önemli farklar mevcut. Normal bir otomobil lastiği minimum 20 bin kilometre civarında gidecek şekilde, yani dayanıklılık üzerine geliştirilir. Formula 1 lastikleri ise lastik hamuruna göre ortalama 60 ile 120 kilometre arasında dayanıklılığa sahip. Formula 1 aracındaki tüm parçalar gibi lastikler de güçlü yapıda ancak hafif olacak şekilde tasarlanıyor. Yol araçlarına göre çok daha yüksek güçlere maruz kaldığından Formula 1 lastikleri naylon ve polyester yapıda, karmaşık örgü düzenine sahip olurlar. Formula 1 araçları ortalama 4G yanal, 5G uzunlamasına güce maruz kaldığından lastikler büyük bir mühendislik çalışması gerektiriyor.

İlk zamanlar

Formula 1 araçları yönetmelikler, zaman, pazarlama gibi süreçlerle pek çok değişime ve dönüşüme uğradı, bu değişimde tabii ki lastikler de benzer bir evrim süreci geçirdi. 50’li yıllar boyunca kullanılan ilk lastikler uzun, ince ve dişliydi. Pirelli, Firestone, Dunlop ve Englebert gibi bir dizi farklı lastik üreticisi tarafından lastik tedariki sağlanıyordu.

Pirelli, çok başarılı olan İtalyan Ferrari ve Alfa Romeo takımlarına lastik tedariki sağlayarak Formula 1’in emekleme yıllarında oldukça baskın bir hale geldi.

1958’de Dunlop‘un R5 adını verdiği yarış lastiğini piyasaya sürmesiyle işler değişti çünkü pamuklu kumaşı naylon kumaşla değiştirerek lastik ağırlığında 12 librelik (5,44 kilogram) bir azalma sağladığını raporlarıyla kanıtlıyordu. Pirelli’ye o güne kadar kimse bu kadar ciddi meydan okumamıştı. Dunlop, en iyi lastiğin saltanatını devraldı ve sonunda 1961’de tahta geçerek birkaç sezon boyunca tek tedarikçi olmayı başardı.

Bu yıllar boyunca, lastikler daha geniş ve daha düz hale geldi, ardından 60’ların ortalarında arka lastikler önlerden daha büyük olmaya başladığında ise daha fazla değişiklik yapıldı. Dunlop, geliştirilmiş naylon kılıflar, azaltılmış en boy oranı ve sentetik kauçuk kullanımı sunarak yarış lastiğinde devrim yapmaya devam etti.

Ancak ilk gerçek devrim, 1971’de Goodyear‘ın bugün kullandığımız kaygan lastiklerin erken örneklerinden biri olan kaygan yarış lastiklerini piyasaya sürmesiyle geldi. Bir dizi araştırma ve geliştirme sonucunda, kuru hava lastiklerinin üzerinde hiçbir desen uygulanmadığında, kauçuk-asfalt yüzey alanının arttığını ve böylece yol tutuşunun arttığını fark ettiler.

Bu yeni tip lastikle, 80’lere kadar devam ettiler. 80’ler geldiğinde, en iyi lastiği yapmak için kıyasıya rekabete yol açan birkaç farklı üretici artık lastik tedarikçisi olarak devredeydi. 

80’lerin ortalarındaki gelen yenilikler ile yarıştan önce pit alanında ve gridde lastik battaniyeleri kullanılacak böylece lastiklerin ısı durumları dengelenmiş olacaktı. Tüm dengeleri değiştiren bir yenilikti.

Milenyum savaşları

1997 F1 sezonu için Bridgestone, Goodyear’a katılarak Formula 1’de takımlara lastik tedarik etti ve iki üretici arasında bir lastik savaşı başladı. Geçen 13 sezon boyunca Goodyear’ın tek rakibi, birkaç sezonda bir spora girip çıkan düşük performanslı Pirelli idi.

Goodyear 97’ sezonu için en iyi üretici olarak kaldı ancak yeni rakipleri Bridgestone ile sıkı bir mücadelenin ardından Goodyear, 98’ sezonunun ardından sporu bıraktı. Bu durum, Bridgestone‘ı sonraki iki yıl boyunca tek lastik tedarikçisi olarak görmemizi sağladı.

Goodyear’ın performansındaki düşüş, o sezon için düzenlemelerde yapılan değişikliğe bağlanabilir aslında. Sürücü ve seyirci güvenliğini korumak için arabaları yavaşlatmak amacıyla, ön lastiklerde 3 yivli ve arka lastiklerde 4 yiv oluklu lastik kullanımı tekrar getirilmişti. Fakat Goodyear buna hazır değildi. Michelin 1982’den bu yana ilk kez spora geri döndüğünde, iki yıllık barış içinde giden süreçte Bridgestone ve diğerleri başka bir lastik savaşına zorlandı. Dört yıl sonra, lastik savaşları Formula 1 tarihinin doruk noktasına ulaştı.

2005 sezonunda lastik değişimi yasaklandı, bu nedenle lastiklerin yaklaşık 300 kilometrelik tam yarış mesafesini sürdürebilmesi için lastik bileşenlerinin daha sert hale getirilmesi gerekiyordu. Takımlar bu değişiklikten zaten mutsuzdu ancak dramatik ve son derece politik 2005 Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix’sine kadar bu konuda bir şeyler yapılmadı. Michelin lastikleri, Indianapolis Yarış Pisti’nde aynı virajda iki ayrı araba ile patladı ve tüm Michelin tedariki alan takımların Grand Prix’den çekilmesine neden oldu.

Yeni bir çağa giriş: Namı diğer “Slickler”

Slick denilen kaygan lastikler, 2009 sezonunun başında, sollamayı artırmak amacıyla dengeyi mekanik kavramaya doğru kaydırmayı amaçlayan aerodinamik değişikliklerle birlikte yeniden sunuldu. 

Aynı sezonda Bridgestone, 2010 sezonunun sona ermesinin ardından spordan çekilme kararlarını açıkladı. Pirelli’nin daha sonra Formula 1 lastiklerinin tek tedarikçisi olarak Bridgestone’dan tahtı devraldığı ardından dönemin GP2’si (Formula 2) için de lastik görevlerini de devraldığı duyuruldu. Pirelli artık tek başınaydı.

2011 Malezya Grand Prix’sinde Pirelli, iki kuru hamurdan daha yumuşak olan lastiğin dış çevresine renkli bir bant taktı. Bu, sezonun ilk yarışındaki karışıklıktan kaynaklandı ve sadece sezonun ilk Avrupa yarışında yer alması nedeniyle bir ara çözüm olarak uygulandı. Türkiye Grand Prix’sinde kalıcı çözüm uygulandı. Opsiyonel lastik, her lastiğin Pirelli ve P Zero logoları arasında iki kalın renkli çizgiye sahipti. Bu durum günümüzde olduğu gibi lastik döndüğünde işaretin rengini görmeyi kolaylaştırdı.

Pirelli lastikleri, yan kısımları boyanmış farklı bir renkle ayırt edilen, yedi farklı kuru hava ve iki farklı ıslak hava olmak üzere toplamda yedi tipe dönüştü. Ancak 2019 sezonuna girerken Pirelli, kuru tip lastik aralığını yediden beşe indirerek günümüz formatına evirdi. 2022 yılında 18 inç lastiklere geçen Formula 1, bu yeni yapının tüm sürecini AWS ve Pirelli ile yürüttü. Tasarım süreci 10.000 saatten fazla iç mekân testi, 5000 saatten fazla simülasyon ve sanal olarak geliştirilen 70’den fazla prototipi gerektirdi. Sonunda 20.000 kilometreden fazla, neredeyse tüm ekipler tarafından test edilen, 30 farklı spesifikasyon yaratıldı ve nihayetlendirildi.

Pirelli’nin Formula 1 ile mevcut sözleşmesi, koronavirüs salgını nedeniyle yaşanan 2021 (daha sonra 2022 yılına çekilen) düzenlemelerdeki ertelemeden dolayı bir yıl daha uzatıldı. Bu, en az 2024’e kadar otomobillere Pirelli lastiklerinin takıldığını göreceğimiz anlamına geliyor ancak bunun daha uzun sürmeyeceğini kim söyleyebilir? 

Spordaki tekdüze durum aslında başlıca sorunlardan biri, daha çok lastik tedarikçisi belki de daha çok sorun, daha çok kargaşa ve daha çok kapışma demek aslında. Sporun izlenilmesi ve pazarlanması açısından ileride başka tedarikçileri de spora alırlar mı bilmiyorum ama bence almalılar. Motor tedarikçisi gibi lastik tedarikçisinin de artması gerekiyor.

Yazan: Muhammed Kaya

Editör: Doğa Üründül