Formula 1’de 2023 sezonunun başlamasına iki aydan az süre kala, Medyascope Spor yazarı Muhammed Kaya, 2022 sezonunun beklentileri ne kadar karşıladığı üzerine yazdı.
Formula 1’de 2022 sezonu beklentiyi karşıladı mı?
Formula 1’in son yıllardaki en büyük teknik değişimi aslında 2021 yılında hayata geçecekti ancak koravirüs salgını nedeni ile bir yıl geç olarak 2022 yılında yeni araç tasarımları ve aerodinamik konsept hayatımıza dahil oldu. Peki, vaat edilen rekabet gerçek oldu mu? Buna “evet” demek pek de mümkün olmasa gerek.
Başlıkta yazdığım şey aslında bir taraftarlık sorusundan ziyade izlemekten keyif almak ve bolca geçiş izlemek isteyen sıradan bir izleyici paradoksu. Formula 1’den beklenen şeyin standart hali kısacası.
Geleneksel bir söylem olarak, Formula 1’de teknik düzenlemelerin yeni rekabetler açacağı ve daha izlenir hale geleceği vurgulanır. 2022 sezonu öncesinde yapılan tarihin en büyük revizyonlarından biri de bu vaat ile yapıldı. Daha fazla geçiş!
1998’de McLaren’in, V6 Hibrit dönemin ilk yıllarında Mercedes’in ve 2009’da Brawn GP’nin başarıları teknik regülasyonlara bağlanabilir ancak 2022 bir önceki sezona oldukça benzerdi. Büyük takımlar hâlâ önde, küçük takımlar arkadaydı ve genel olarak düzendeki minik değişiklikler çok da önemli değildi. Rekabet düzeni 2021 ile aynı olmasa da değişiklikler iki istikrarlı sezon arasında gözle görülecek şekilde değildi. Mercedes birincilikten üçüncülüğe düştü, ancak yine de 2022’de bir yarış kazandı ve öndeki “üç büyükler”in bir parçası olmaya devam etti. Bu, sezonun ilk aşamalarındaki en zayıf durumunda, sıralama turlarında orta grubun pençesine düştüğünde ve kavramsal olarak büyük hatalar yaptığında bile değişmedi. Bir şekilde o cendereden çıkmayı başardı.
Ferrari, bir yıl önce orta sahanın zirvesine çıkarak yarış kazanan bir güç olarak yeniden ortaya çıktı. Ancak bu, 2020’de performansına mal olan çeşitli motor teknik direktiflerine kadar uzanan bir iyileşme yörüngesinin parçasıydı. Ferrari, 2019’da bu lider gruptaydı ve geçen yıl doğal düzendeki yerini aldı. Sıralamanın daha aşağısındaki en büyük hareketler, altıncıdan dokuzunculuğa üç sıra gerileyen AlphaTauri ve ters yönde giden Alfa Romeo idi. Dahası, Alfa Romeo’nun başlangıçtaki iyi formu kısmen minimum ağırlık limitindeki değişikliklerden kaynaklı olarak meydana geldi, sonrasından zaten geriledi. AlphaTauri ise ancak yedinci olacak kadar hızlı bir araç ile başarısız oldu.
Bu durum genel tabloda ve yerleşik düzen içinde sadece küçük bir karışıklıktı. Orta sıra takımları hala orta sıra takımlarıydı ve önde gelen takımlar hala diğerlerine göre önemli bir avantaja sahipti. İşin matematiğine bakarsak, üç büyük takım dediğimiz ön üçlü 2021’e kıyasla 2022’de aldığı puan payını %69’dan %78’e çıkardı ve Red Bull/Ferrari/Mercedes üçlüsü, yıl boyunca 66 podyum noktasından 65’ini aldı. Tüm bunların yanı sıra Max Verstappen ve Red Bull için bir hakimiyet sezonu oldu. Max Verstappen 15 kez kazanıp rekorlara koşarken, Red Bull 22 yarışın 17’sini kazandı. Bu matematik dahi birçok şeyi anlatıyor.
Bu hakimiyet kısmen, Red Bull’un diğerlerini sınırlayan ve sezon ortasından itibaren hâkim olan yunuslama sorunlarına eğilimli olmayan bir araç üreterek, yeni düzenlemelerde başarılı olmasından kaynaklanıyordu. Bunun nedeni, ultra düşük sürüş yüksekliklerine ve sert sürüşe daha az bağımlı olan bir konsepte isabet etmesi idi. Ferrari, olağanüstü hızından ve sadece dört galibiyete dönüştüğü düzinelerce pole pozisyonundan yararlanamayarak Red Bull hakimiyetini büyüttü. Diğer tarafta da Mercedes de başarısızlığı ile bu güce katkıda bulundu ancak aracıyla ilgili bazı kötü kararlar verilmemiş olsaydı, güç dengesi 2021 ile neredeyse aynı görünebilirdi.
Arayı kapatmak, bu kural değişiklikleri dizisinin belirtilen amaçlarından biriydi. Ross Brawn’ın “yarışabilirlik” olarak adlandırdığı şey bir öncelik olsa da, FIA’nın tek koltuklu teknik konular başkanı Nikolas Tombazis, 2019 Amerika Birleşik Devletleri yarışı ile yeni kurallar açıklandığında araçları basitleştirmenin performans farklarını azaltmasının beklendiğini söylemişti.
Medyascope'un günlük e-bülteni
Andaç'a abone olun
Editörlerimizin derlediği öngörüler, analizler, Türkiye’yi ve dünyayı şekillendiren haberler, Medyascope’un e-bülteni Andaç‘la her gün mail kutunuzda.
Peki, bu işe yaradı mı? Metrik olarak Tombazis’in en hızlı ve en yavaş araba arasındaki fark ölçüsünü kullanırsanız, o zaman evet. 2022’de Williams, %2,6 hız kaybıyla en yavaş takımdı. Geçen yıl, HAAS %3,3 düşüşle en yavaş olanıydı. Bu, genellikle en yavaş takımın alışılmadık derecede sorunlu bir sezon geçirdiği göz önüne alındığında sınırlı bir ölçü olmak ile beraber 2022’ye odaklanan HAAS için 2021 yılı referans olur diyemeyiz.
Diğer taraftan hem tesislere hem de araçları üretmek için gereken temel bilime ilişkin yerleşik anlayışa yıllarca yatırım yapan takımlar tabi ki bir adım önde olacaktır. Asıl itiraz oluşturulan algıya. Daha ilk sezondan pistin en arka sırasındaki takımın yarış kazanmasını beklemiyorduk tabii ki ancak mücadeleye dahil olan takımların artması temel temennimizdi.
Temel olarak amaçlanan durumun, teknik düzenlemelerle ilgili olmadığını ve aynı zamanda maliyet üst sınırıyla da ilgili olduğunu unutmamak gerek. Bu, 2021’de yeni kurallar tanıtılırken bu kural devriminin bir parçası olarak tasarlandı. Koronavirüs salgınının finansal etkisi nedeniyle teknik düzenlemeler bir yıl ertelendiğinde, finansal düzenlemeler geri alınmadı. Aslında, maliyet üst sınırı azaltılarak gridi sıkılaştırmaya çalıştılar. Maliyet üst sınırının yanı sıra başka önlemler de var: Aerodinamik Test Yönetmelikleri (ATR olarak bilinir) de bunun anahtarıdır. Bu etkili bir handikap sistemidir ve en fazla rüzgâr tüneli-CFD araştırma süresini şampiyonadaki en kötü takıma verir. Şampiyona sıralamasında yukarı çıktıkça %5’lik artışlarla sürede azalma yaşanır. Bu bir nevi adalet anlayışıdır, tabii ki kullanabilene.
Maliyet sınırı ve mevcut Concorde Anlaşması kapsamında takımlara verilen para ödülünün daha adil dağılımı ile birleştiğinde, etki yalnızca uzun vadede tam olarak hissedilebilir. Bu, 10 takımın kaynaklara ve tesislere dayalı performans potansiyeli açısından daha dengeli hale gelmesinin zaman alacağı anlamına gelir. Ne de olsa, büyük takımlar, rakiplerini geride bırakan yıllar içinde oluşan daha fazla bilgi birikimine ek olarak, hâlâ en iyi tesislere sahip.
Yapılması gereken daha çok iş var ve kurallar, bu sağlam başlangıcın üzerine inşa etme umuduyla 2026’da da yeni kurallar ile gelişecek. En cesaret verici şey, Formula 1 yönetiminin bir kez olsun hızlı çözüm yollarından vazgeçmesi ve uzun vadede pist üzerindeki ürünü iyileştirmek için tasarlanmış bir düzenleme paketi uygulamasıdır. Bu, başarısının planlanan zaman ölçeğinde değerlendirilmesi gerektiği anlamına gelir. Zamanla farkın azalacağını ve daha iyi yarışlar izleyeceğimizi rahatlıkla söyleyebilirim ancak 2009’da Brawn GP’nin yaptığını başka bir takımın yapması artık hayal…
Yazan: Muhammed Kaya
Editör: Doğa Üründül
